Cruzero A.R.A. General Belgrano

En diciembre de 1943 el USS Phoenix se incorporó a la Séptima Flota de la Armada de los EE.UU. y realizó la primera acción ofensiva con tiro de bombardeo sobre la Isla de Nueva Bretaña, al norte de Australia.

En varias de sus misiones en el Pacífico, el Phoenix fue acompañado por su gemelo Boise (ambos comprados por la Argentina en 1951).

El período mayo 44 /mayo 45, resultó finalmente para el buque, el más arduo de toda la guerra.

Con las bombas atómicas sobre Japón en agosto de 1945, quedó sellada la suerte de ese país y el domingo 19 de ese mes se entregaron las condiciones para la rendición total.

En marzo de 1946, el crucero fue desafectado del servicio activo y amarrado en la Base Naval de Filadelfia, donde se le efectuó un especial tratamiento de protección contra la corrosión y se lo cubrió con un hermético manto de plástico.

En 1950, EE.UU realizó un ofrecimiento de venta a la República Argentina y a otros países latinoamericanos, de dos cruceros livianos, siendo nuestro país quién realizara la compra por 4 millones de dólares cada uno, incluyendo el costo de ponerlos en adecuadas condiciones operativas.

El 12 de abril de 1951 se realizó en la Base Naval de Filadelfia, la afirmación del pabellón argentino, pasando a llamarse: el USS Phoenix: ARA "17 de Octubre" y el USS Boise: ARA "9 de Julio".

En los trabajos de reactivación y modernización de nuestro crucero en la Base de Filadelfia, intervinieron obreros del arsenal norteamericano y marinos argentinos. Al término del alistamiento, el ARA “17 de Octubre” se trasladó a Norfolk para los cursos de capacitación de la dotación.

Finalmente, zarpó el 6 de noviembre de 1951, arribando en la mañana del 5 de diciembre a la Base Naval de Puerto Belgrano. Resonaron los toques de sirena de todos los buques de la dársena, en señal de bienvenida. Al desembarcar aquellos marinos que constituían la primera dotación, se comprobó que la pasión y el fervor por su crucero, no le iba en zaga al respeto y profesionalidad con que enfrentaban el maravilloso desafío.

Estos cruceros iniciaron en la Armada Argentina una de las etapas de modernización más importante en toda la historia de los medios y tácticas navales. Los sistemas del buque, sofisticados y complejos, brindaban posibilidades que estaban muy lejos de las habituales. Sin lugar a dudas que la incorporación de estas naves a la Flota de Mar Argentina, pondría a prueba la capacidad de adaptación de nuestros marinos, para enfrentar un gran salto profesional.

Al iniciarse el año 1952, el “17 de Octubre” y el “9 de Julio” se incorporaron a la Fuerza de Cruceros y participaron de las ejercitaciones en el mar. Sus indicativos permanentes fueron respectivamente C4 y C5 (la C corresponde a Cruceros y los números siguen la secuencia de los cruceros Cl, C2, C3, que ya poseía la Armada).

El 24 de octubre de 1952 en el puerto de Buenos Aires, el C4 recibió en donación del Ministerio de Aeronáutica, el Pabellón de Guerra que lo acompañó en su vida activa y aún lo acompaña.

Siguieron años en que el adiestramiento en operaciones de la dotación, se conjugaba con el embarco de alumnos de las escuelas de formación y de postgrado de la Armada. Las 1.200 millas marinas (2.200 km) de costa patagónica, fueron el habitat natural del buque.

El 16 de septiembre de 1955, el Crucero ARA “17 de Octubre” se encontraba en Golfo Nuevo, con el resto de la Flota. Ese espacio de mar interior era desde comienzos de siglo, el ámbito para ejercitaciones navales.

El 22 de septiembre se dispuso el cambio de nombre del Crucero ARA “17de Octubre” por el de ARA “General Belgrano”. La resolución se fundaba en la inconveniencia de mantener en las unidades navales, nombres de personas o hechos cercanos en el tiempo y en la necesidad de rendir homenaje al creador de la Bandera Nacional.

En 1956 se reanudaron las tareas de adiestramiento de la Flota. Durante unas maniobras nocturnas, se produjo una colisión entre el ARA “General Belgrano” y el “9 de Julio” ocasionando daños materiales a ambos buques. Afortunadamente, no se registraron desgracias personales y las averías se repararon en el Arsenal Naval de Puerto Belgrano.
 

En el mismo año, el ARA “General Belgrano” ganó el premio al mejor tiro de combate de la Flota y ese mérito lo repitió en 1961, 1963 y 1965. Su artillería seguía manteniendo el virtuosismo que la caracterizó desde su nacimiento.

En 1963 después de visitar Ushuaia, el crucero regresó a Puerto Belgrano pasando cerca de las Islas Malvinas, en un acto de presencia Argentina en esas aguas.

Entre 1967 y 1968 se mantuvo inactivo al buque para instalarle el sistema de misiles antiaéreos Sea-Cat. Con ello la Armada entraba en el nuevo y difícil camino de la capacitación y perfeccionamiento misilístico. En esta pausa de actividades operativas se aprovechó para otras modernizaciones y recorridos en áreas de control tiro, electrónica, armamento, máquinas y electricidad.

En el 2º semestre de 1968 reanudó sus actividades en el mar y el 4 de noviembre realizó con éxito la primera prueba de lanzamiento de misiles. Esta acción se constituyó para las FF.AA argentinas, en la primera realización operativa con este tipo de armamento. Y como si la artillería principal hubiera querido neutralizar una pérdida de protagonismo ante el avance misilístico, ese año volvió a merecer el premio Armada Argentina al mejor tiro de combate con cañones.

En el año 1969 fue designado buque insignia de la Flota de Mar, para lo que era muy apto pues contaba con las comodidades y medios para esa importante función.

Durante los años siguientes continuó con su variada actividad, cumpliendo tareas: de búsqueda y salvamento, como buque logístico, de nave capitana, de transporte de tropas, de disuasión, en operaciones de superficie, en operaciones anfibias, de capacitación artillera, de formación profesional, como escuela misilística, de patrullaje del mar argentino, de entrenamiento de aspirantes, de buque escuela de cadetes, y tantas otras inscriptas en el largo y valioso historia.

El año 1981 marcó un hito muy importante en la vida del Crucero ARA “General Belgrano”, al cumplirse el 30º aniversario de su incorporación a la Armada Argentina. Con tal motivo, el 12 de abril -conmemoración de la afirmación del pabellón argentino en el buque- se realizó un importante acto. Asistieron las máximas autoridades navales, ex comandantes y tripulantes, autoridades militares y civiles, personalidades de instituciones afines con la celebración e invitados especiales.

En enero de 1982, el Crucero ARA “General Belgrano” zarpó en viaje de instrucción de cadetes navales argentinos y extranjeros. La navegación se presentó apropiada para adiestrar al personal nuevo. Después de Puerto Madryn, se siguió en franca travesía hasta arribar a Ushuaia.

Cuando a los pocos días se inició la derrota oceánica hacia el norte, nadie a bordo podría imaginar que esas aguas se volverían a recorrer en sentido contrario y con otras motivaciones, en el próximo mes de abril...

Gestas de las Islas Malvinas y del Atlántico Sur
El viaje de regreso marcó la fase final del adiestramiento. Los ejercicios de tiro con todos los calibres, fueron excelente corolario de 22 días de navegación y 5.000 millas recorridas. El 12 de febrero amarró en Puerto Belgrano. Al regreso de la navegación, se inició la fase de mantenimiento del crucero.

Entrada la primera semana de marzo, se comenzó a notar un aumento periodístico relacionado con las Islas Malvinas. Los argentinos siempre estuvimos pendientes de los debates en las Naciones Unidas y de las declaraciones internacionales sobre el archipiélago. Seguramente nada parecido sucedía con el ciudadano inglés medio, a quien además le costaría entender nuestro fervor por las Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur.

Las discusiones mantenidas en un plano relativamente bajo, comenzaron a endurecerse y ello se reflejó en comunicados oficiosos de Gran Bretaña y en un comunicado oficial del gobierno argentino que llamaba la atención internacional, acerca de los infructuosos esfuerzos de negociación durante 15 años que la Argentina encaró con buena fe. Cada día de marzo fue mostrando mayor profundidad en las divergencias y el empeño de Gran Bretaña por evitar un entendimiento pacífico. La demostración de fuerza al enviar un buque con infantes de marina a Georgias, para expulsar a una empresa argentina que trabajaba allí bajo contrato, fue una clara evidencia del espíritu que animaba al gobierno inglés. Como consecuencia de esa situación, la Flota fue alertada a mediados de marzo.

Consecuentemente, se cortaron las licencias y comenzó la preparación para una eventual zarpada de las unidades. Nosotros estuvimos al margen de ese alistamiento inmediato, por tener importante equipos desarmados; pero varios tripulantes debieron ser trasladados a otros buque para cubrir faltantes ( las dotaciones en tiempos de paz son un 30% menores que en tiempo d guerra).

Los muelles adquirieron a partir de ese momento, un tránsito mayor por el movimiento de camiones con combustible, munición y víveres.

Con la rutina cambiada por la intensa y febril preparación del material, la preocupación por un adiestramiento exigente y adaptando la mente y el espíritu a una sensación desconocida, se llegó al día de zarpada de la Flota de Mar, constituida para esa operación como Fuerza de Tareas Anfibia 40 (naves de combate, transporte y logísticas, aviación naval embarcada, tropas de desembarco de infantería de marina y ejército).

Con la zarpada de la Flota pudimos concentrar a bordo del crucero una mayor cantidad de operarios para retomar los trabajos suspendidos unos días antes. La orden recibida, de estar en condiciones de zarpar cuanto antes, llevó a multiplicarnos para apoyar al Arsenal, recibir a nuevos tripulantes, desembarcar material prescindible, realizar nuestras propias tareas en los cargos y tantos otros trabajos que pasaron a tener prioridad absoluta, como transformar la enfermería en un verdadero hospital. Los suboficiales de cargo extremaban como nunca la supervisión para no dejar en tierra ningún material vital para la campaña, pues ignorábamos si podríamos tomar algún puerto de la Patagonia para reabastecernos, después de zarpar de Puerto Belgrano.

A partir de la llegada de la flota a Puerto Belgrano, se incrementaron las expectativas por la inmediata evolución de la situación. En las islas quedaron tropas argentinas y ello significó una efectiva participación en apoyo.

Las conversaciones políticas y diplomáticas robustecían o debilitaban las distintas hipótesis del conflicto. Los preparativos de una fuerza expedicionaria británica eran seguidos con atención por los responsables de la planificación. Los dirigentes argentinos de todos los niveles y sectores unían sus opiniones para coincidir con la acción desarrollada hasta el momento.

Mientras todo esto sucedía en el entorno del crucero, a bordo se siguió trabajando para estar alistado rápidamente, como presagiando una zarpada en cualquier momento. El protagonismo que estábamos desempeñando hubiera sido imposible imaginar muy poco tiempo antes.

Al terminar la primera semana de abril, se completó la puesta a punto de los sistemas y mecanismos. El adiestramiento pasó a ser prioridad casi absoluta, con ejercicios que simulaban bajas y averías. Se asignaron nuevos puestos de combate de acuerdo a la experiencia y capacitación individual.

El embarco de un helicóptero Alouette de la Aviación Naval, fue un acontecimiento novedoso y otorgó una capacidad extra al crucero.
 

En los días de Semana Santa, del 8 al 10 de abril, el trabajo y el adiestramiento tuvieron la misma intensidad y ardor que en los días precedentes. La diferencia fue que el Capellán de la Flota pasó más a menudo por el buque y su presencia constituyó un benéfico paréntesis para esos agitados momentos.

El 16 de abril comenzó la maniobra de separar el buque del muelle y al llegar a aguas abiertas se adoptó rumbo sur. Mientras el resto de la Flota se mantendría al norte de las Islas Malvinas, nosotros debíamos dirigirnos hacia la zona de Isla de los Estados.
Como Grupo de Tareas 79.3 se nos encomendó una primera misión con varias tareas, entre las que se contaban:

* La defensa de la línea de costa, ante eventuales intentos de operaciones de desembarco inglés.
* La vigilancia de los accesos Sur al Teatro de Operaciones Malvinas.
* La interceptación de unidades enemigas de acuerdo a órdenes.

Los tres días de navegación fueron de adiestramiento intenso y sin diferencias entre el día y la noche. Pasamos severas exigencias de prácticas de combate naval y antiaéreo; de siniestro y de abandono y muchas veces se ordenó volver a cubrir los puestos de combate, cuando no habíamos logrado bajar el tiempo de la práctica anterior. La permanente rotación de las guardias con las severas vigilias que ello implicaba, tenía su contraparte en los horarios de las comidas, por ser breves momentos de expansión para descargar tensiones.

La excitación aumentó el 19 de abril, cuando la artillería realizó tiro sobre las rocas de la costa sur de Isla de los Estados, para probar los mecanismos y foguear a las dotaciones. Vale aclarar que los ejercicios de tiro en la paz se realizan con proyectiles inertes, que al hacer impacto no estallan. El hecho de manejar en ese momento munición con espoletas colocadas, fue suficiente para que cada hombre probara su capacidad de autodominio. Por su parte los apuntadores de cañones antiaéreos templaron sus nervios con los ejercicios de puntería sobre vuelos erráticos de nuestro helicóptero.

A través de informativos diarios difundidos en una audición radial, producida por un grupo de tripulantes por la red de parlantes del buque, nos enterábamos de la evolución del conflicto, de los aportes positivos o negativos de la comunidad internacional, de las declaraciones del gobierno argentino y líderes políticos, etcétera.
 

Después del 20 de abril se conoció la definitiva constitución de las fuerzas navales británicas. La componían 123 unidades de todo tipo encolumnadas a partir de la Isla Ascensión hacia el Atlántico Sur. La posibilidad de reabastecimiento y alistamiento isla que pertenece a los EE.UU., favoreció de manera decisiva el despliegue inglés. Las fuerzas navales patriotas contaban con 33 unidades.

Aviones de exploración propios detectaron en esos días a los grupos de avanzada; navegando hacia el sur, a 13 nudos de velocidad (24 km/h) y en posición a 1.500 milla marinas (2.800 km) al Este de Buenos Aires. Por lo tanto le quedaban 3 días de nave para llegar al paralelo de Malvinas.

Por información de inteligencia Argentina, se conoció la zarpada de submarinos ingleses de propulsión nuclear y convencionales, que en navegación independiente llegarían al área de operaciones Malvinas.

Para mantener la reserva de combustible y recambiar munición, el crucero debió tomar puerto de Ushuaia. Cruzamos el estrecho de Le Maire el 22 de abril y nos internamos por el Canal de Beagle. No fue cómoda esa navegación entre costas tan cercanas, pues no se contaba con una valiosa característica del buque de guerra como es la libertad de movimiento.

A 18:30 hs atracamos y todos los servicios de la Base Naval se pusieron a nuestra disposición. Cadenas humanas embarcando munición, víveres y otros materiales llenaron el muelle, mientras por la tubería llegó el combustible tan vital. Los francos estuvieron cortados y sólo bajaron a tierra los que debían cumplir alguna tarea muy especial. El sol brilló a pleno destacando los picos nevados y dando lugar a un goce espiritual para sentirnos mejor. La estadía también sirvió para airear y limpiar mejor el buque.

Vinieron a bordo autoridades navales de Tierra del Fuego con quienes se realizaron coordinaciones en forma personal, lo que evitaría hacerlo desde el mar donde nuestras comunicaciones podían ser interceptadas y ubicada nuestra posición por el enemigo. También desde la radio de la Base se transmitieron y recibieron mensajes a y del comando superior en el mar.

Zarpamos el 24 de abril a las 08 hs, mientras comenzaba el amanecer. Recibimos información que por el Pacífico se acercaba lo que podría ser nuestro primer objetivo: una fragata y un buque logístico inglés, que habían cruzado el Canal de Panamá días antes. Atravesamos el estrecho de Le Maire el día 24 cuando ya anochecía.

Por los parlantes del buque escuchamos a las 19 hs el parte de novedades que era habitual por Radio C4 (bautizada así la audición diaria que realizaban los tripulantes, por la red de parlantes). No resultó alentador para la paz, escuchar el resultado de las votaciones en la Naciones Unidas (ONU), en la Organización de Estados Americanos (OEA) o las discusiones para la aplicación del Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca (TIAR). Más deprimente aún, fue saber de los fallidos intentos trilaterales de paz (Argentina-EE.UU.-Inglaterra).

En la tarde del 24, llegaron nuevas órdenes de operaciones y cambios en la organización de los grupos de tareas. Nuestro grupo se vio incrementado con dos destructores y un buque tanque de la flota de Yacimientos Petrolíferos Fiscales.

El día 28 se reunieron con el ARA “General Belgrano” al norte de Isla de los Estados, los destructores ARA Piedra Buena, Bouchard y el Petrolero de YPF Puerto Rosales. Entre las caletas de la isla estaba el Aviso ARA Gurruchaga con sus 50 tripulantes, en tareas de apoyo dispuestas por el Área Naval Austral.

Grupo de Tareas 79.3:
* C4 - Crucero ARA GENERAL BELGRANO
* D26 - Destructor ARA BOUCHARD
* D29 – Destructor ARA PIEDRA BUENA
*Buque Tanque de YPF PUERTO ROSALES

Área Naval Austral:
* A3 - Aviso GURRUCHAGA:

En la tarde del 30 de abril mientras navegábamos, el petrolero entregó combustible a los tres buques de guerra.
 

Maniobra comprometida en esos momentos por el riesgo de un ataque enemigo, pues se navegó muy próximo entre sí y con las mangueras conectadas. Así fue como mientras se reabastecía el Crucero ARA “General Belgrano”, se produjo una alarma de ataque aéreo y el comando ordenó cortar las mangueras para separar los buques a máxima velocidad, a fin de recuperar la libertad de acción. Finalmente resultó que el avión era argentino, con problemas en su equipo para responder automáticamente a nuestra señal de pedido de identificación.
 

El sábado 1° de mayo realizamos la aproximación para acercarnos al petrolero que nos daría combustible y al quedar paralelos a 20 metro entre si, se igualaron las velocidades y se conectó la manguera entre los dos buques. Luego de 2 horas "enganchados", nos alejamos rápidamente para cumplir nuestra misión, con rumbo hacia el Este en acercamiento a la flota británica, acompañados por los destructores Bouchard y Piedra Buena, mientras el Puerto Rosales quedó estacionado en la Isla de los Estados.

Alas 14 horas, dejamos atrás Isla de los Estados y entre penumbras vimos la punta del Cabo San Juan. Con un poco de imaginación se podía divisar el faro ya inexistente, plantado en 1884 en ese lugar, por la visión soberana del Tte. Coronel de Marina Luis Piedra Buena.

Antes que la noche se hiciera cómplice de lluvias y vientos, el helicóptero decoló de la toldilla para mirar más allá de nuestro horizonte. Si bien el Crucero ARA “General Belgrano” tenía radares cuyas emisiones llegaban a mas de 100 km, debían usarse en períodos de pocos segundos para disminuir la probabilidad que sus ondas fueran detectadas por el enemigo y se delatara nuestra presencia. Se repitió aquí la misma prevención que con las comunicaciones. En cuanto a las distintas claves usadas en nuestra flota para camuflar el texto, no podíamos asegurar su absoluta seguridad, dada la posibilidad que el enemigo estuviera en aptitud de descriptar nuestros mensajes.

Los mensajes recibidos eran descifrados en una sala especial y llevados al comandante. Esa tarde se acumularon varios, lo que fue una clara señal de importantes operaciones. Algunos dieron la posición de buques enemigos avistados por los vuelos de reconocimiento. También incluyeron buques mercantes neutrales en el área de operaciones; supimos de tres pesqueros japoneses, estacionados con sus redes largas sobre el Banco Burwood.

La razón de nuestra incursión hacia el Este, obedeció a la orden de constituir con nuestro grupo 79.3 el brazo sur de un ataque en pinza a realizar en las próximas horas, sobre las fuerzas británicas estacionadas al este de las Islas Malvinas. Otros buques argentinos entre los que estaba el portaaviones 25 de Mayo, conformaban el brazo norte de esa pinza.

Sabíamos que en un encuentro con submarinos nucleares ingleses, nuestras probabilidades de éxito disminuirían mucho. La velocidad en inmersión y la casi inagotable capacidad de permanecer sumergidos, les daban una superioridad imposible de contrarrestar con nuestros medios.

Las horas de ese sábado parecieron correr más rápido de lo normal; o tal vez se nos aceleró el pulso. La noche nos encontró cubriendo puestos de combate y preparados para cualquier contingencia.

Las horas siguientes no fueron cómodas ni agradables para quienes debían permanecer en puestos de combate a la intemperie con sensación térmica de 10°C bajo cero. En este aspecto otros estaban más resguardados realizando tareas cubiertas abajo.

En la noche del sábado pasamos por el borde sur del Banco Burwood, con rumbo al Este, sin otra novedad que la severa vigilia. En el exterior sólo se percibían tenues resplandores de los diales de los cañones. La noche se presentó lluviosa y las olas de 8 metros que saltaban en la proa, complicaron el tránsito en esa zona. Las 13.000 toneladas del Crucero ARA “General Belgrano” ayudaron para atenuar el vaivén del mar, lo que no ocurrió con los destructores, mucho más cortos y angostos.

La travesía se realizó con rumbos en zigzag por parte de las tres unidades, sobre una dirección base.

En el puente de comando predominaba el silencio y los cambios de rumbo ordenados por teléfonos especiales sonaban como un susurro. El timonel de combate estaba una cubierta más abajo, en la timonera. Existía la posibilidad de comunicarse directamente a la voz, en caso de emergencia, a través de una antigua pero segura bocina de bronce.

Al comenzar el día 2, se envió a los destructores un mensaje que dispuso adoptar a partir de las 05:30 hs, un rumbo en dirección a los buques enemigos. Cada milla de avance acortaba la distancia a esa fuerza, de manera que las siguientes horas nos acercaban al enfrentamiento. Durante la tensa espera de los artilleros, se continuaron los ejercicios de puntería y desde el director de tiro se simularon blancos de superficie y aéreos, reproduciendo una eventual realidad. Entramos entonces en las 200 millas de los portaaviones ingleses y bajo la amenaza de los aviones Sea-Harriers.

Faltando poco para cumplirse el plazo fijado, se recibió un mensaje del Comando Superior con nuevas órdenes. Esa fue la razón de que a las 05:30 hs cambiáramos el rumbo hacia el Oeste en dirección a un área de espera. El viento había rotado y volvíamos a tenerlo de proa. Al amanecer encontramos un cielo con gruesos nubarrones. Junto al barómetro que seguía bajando, nos convencimos que el mal tiempo se convertiría en temporal y mar de fondo, lo que no era extraño en el mar argentino austral, por el permanente pasaje de bajas presiones por el Drake y las profundidades de 3.000 a 5.000 metros en la zona.

A media mañana del domingo 2, salimos del radio de acción de los aviones enemigos y se ordenó pasar de la condición de combate - en la que cubría el 100% de la dotación - a la de crucero de guerra (véase cuadro a la derecha). Los lapsos para cubrir los puestos se habían acortado con el adiestramiento, hasta llegarse a dar el "listo" al minuto de sonar la alarma, lo que podía considerarse óptimo.

Día 2 de mayo entre las 16 y 17 horas
HORA 16:00
Continuaba el fuerte viento y los nubarrones se teñían de oscuro. El pronóstico meteorológico era malo para las 12 hs siguientes. Nos encontrábamos realizando relevos de guardia de crucero de guerra y para los que habían terminado su turno les esperaba el merecido descanso, después de toda una noche cubriendo combate. La merienda en el comedor estaba en su apogeo y la cantina, ubicada en ese mismo recinto había abierto sólo por 15 minutos para comprar lo más necesario. De manera que en ese lugar y próximo a él, había un buen porcentaje de tripulantes libres de guardia.

HORA 16:01
Los artilleros que tomaron la guardia 33 probaron sus mecanismos y la torre II ya estaba buscando blancos en el horizonte. Fue en ese momento cuando el buque se sacudió violentamente. Una poderosa explosión, seguida del cese inmediato de energía e iluminación paralizó a los 1093 tripulantes. Y cuando parecía que el buque se elevaba por el aire, se produjo una segunda explosión proveniente de proa, cuyas consecuencias se vieron claramente desde el puente de comando, cuando al caer la gran columna de agua, hierros y maderas, se descubrió la falta de 15 metros de buque.

Quienes se encontraban en el comedor -a 10 metros de la primera explosión- vieron que por un gran boquete abierto en el piso, avanzó una bola de fuego. Los atravesados por ese aire abrasador, sufrieron quemaduras en partes del cuerpo no cubiertas y las medias de nailon agravaron las consecuencias al derretirse sobre la piel. La reacción instintiva de cubrir la cara con las manos, evitó quemadura en los ojos. No así en el cabello, en orejas y en el dorso de las manos.

Inmediatamente comenzó la inclinación a babor y un penetrante olor acre inundó el aire. Cesó la fuerza motriz y se apagaron las luces. La generación eléctrica de emergencia se inutilizó.

HORA 16:05
El personal que debió controlar las averías no pudo acceder a las estaciones de reparaciones, por los obstáculos de todo tipo que se les interponían. Los que estaban de guardia en la central de control de averías, lograron informar sobre la situación en cubiertas bajas y la evolución en la estabilidad del buque. Utilizaron una línea de teléfonos directa, que por fortuna era la única activa. Nada pudieron hacer para solucionar los daños, pero la información provista ayudó al comando para las decisiones.

El personal en el interior del buque se movilizó hacia la cubierta principal, entre chorros de vapor y petróleo.

HORA 16:08
Cada uno que llegaba a la cubierta exterior, se dirigía a las estaciones de abandono asignadas. El buque tenía 72 balsas salvavidas, de las cuales 62 eran las necesarias y el resto eran de reserva. Las órdenes llegaban a través de simples megáfonos de mano y se retransmitían gritando lo más alto posible. Una imagen retenida aún hoy, es la de quienes transportaron sobre sus hombros a camaradas heridos y rescatados en un marco de incendios, inundaciones, enclaustramiento, oscuridad y pedidos de auxilio. Los médicos y enfermeros sólo podían atender los casos graves y se reservaban las aplicaciones de morfina.

HORA 16:10
La inclinación (escora) aumentó 1° por minuto, por lo que ya teníamos 10° a babor. El casco se hundía con mayor incidencia de popa, debido a la gran entrada de agua al espacioso hangar y a la sala de máquinas. Como prevención, se arrojaron las balsas al agua, que se abrieron automáticamente al caer. Quedaron flotando al costado sujetas por las amarras.

HORA 16:13
Se estabilizó la inclinación y creó la esperanza que el buque se mantendría más tiempo a flote. También contribuyó al acomodamiento mental para encarar el futuro inmediato, ante la angustia de lo desconocido. Por la rapidez de los sucesos, algunos llegaron a cubierta muy desabrigados y se los auxilió con lo que se tuvo a mano, como las mantas de lana de las camas que se usaron como ponchos.

HORA 16:15
No fueron pocos los que bajaron varias veces a las cubiertas inferiores, para prestar ayuda o buscar a alguien. Nadie posible de ser socorrido quedó sin asistencia. Por el contrario, algunos dieron la vida por ofrecer esa maravillosa ayuda. No es fácil cumplir reglamentos, cuando la emergencia puede obnubilar la mente. Sin embargo, hasta ese momento no se habían producido reacciones de pánico ni desobediencia.

HORA 16:18
La inclinación de 20° y el petróleo sobre la cubierta, dificultaron el caminar. Fue necesario aferrarse a la estructura del buque o de sogas, para no golpearse o caer al mar.
Aparte de cuidarse a sí mismos, algunos debían trasladarse con materiales como radios de emergencia, brújulas, elementos de situación astronómica, bolsas de sanidad, etcétera. Además de la escora, el casco siguió penetrando 5 metros en el agua por lo que la cubierta de babor, sobre la que se inclinaba el buque, estaba a ras de las olas (dibujo).

HORA 16:20
El crucero pareció comprender que ya nada podía hacer por los hombres que tanto lo admiraban y como distendiendo sus músculos de acero, siguió recostándose. La situación tendió a agravarse y se llegó al punto de no retorno. Sólo faltaba la orden del comandante para abandonar el buque.
Ignorábamos en ese momento cuántos habían quedado en el interior, pero estábamos seguros de que nadie ausente en la cubierta principal podría considerarse ya con vida, dado el nivel de inundación. Repasando cada minuto de los 60 y lo que después siguió, es oportuno destacar ahora un denominador común en las acciones de los hombres del ARA General Belgrano.

HORA 16:23
Las balsas de babor estaban a nivel de la borda y los heridos graves se agruparon en ese lado para facilitar el transbordo. Las balsas de estribor estaban estacionadas a varios metros abajo de la borda. Después de la tensa espera no se dio el milagro esperado y ya no quedó alternativa posible. Paradójicamente, la rápida inundación evitó que los incendios afectaran las santabárbaras y complicaran más la situación. § Con palabras que seguramente ningún marino desearía pronunciar jamás, el comandante ordenó ¡Abandonar el buque!

HORA 16:25
Los heridos fueron los primeros transbordados a las balsas, en delicada maniobra. Las escalas, redes, cabos de cáñamo o saltar sobre el techo reforzado, fueron variantes usadas para llegar a las balsas. Las embarcaciones pegadas al casco por estribor, encontraron que el viento les dificultaba despegarse. Y un frágil bote de goma con motor fuera de borda tripulado por tres hombres, sacó de ese compromiso a varias. Otras balsas fueron arrastradas hacia la proa destruida y una de ellas terminó pinchándose con las astillas de acero; los ocupantes debieron tirarse al agua para llegar a otras balsas. En ese intento cada uno perdió más del 50% de la capacidad motora y la ayuda debió multiplicarse para izarlos a bordo casi inanimados.

HORA 16:30
La escora en implacable progresión descubrió parte de la comba del casco, al finalizar la maniobra de abandono. La marejada hizo imposible a partir de ese momento la visión y comunicación entre las balsas. Algunas quedaron sobrecargadas con 30 personas y otras subocupadas con no más de 3. Al fin pudimos vernos mejor las caras -dibujadas por la escasa iluminación- y reconocer en cada uno, el esfuerzo soportado.

HORA 16:35
La popa sumergida y la gran escora, podían estar anunciado una vuelta campana, que podría formar un vacío y arrastrar al fondo del mar las balsas más cercanas. Ese riesgo aumentaba minuto a minuto. Gruesos chorros de vapor escapaban por las aberturas y se escuchaban explosiones, posiblemente por el contacto del hierro caliente con los 0°C de temperatura del agua de mar.

HORA 16:40
Cuando ya nada quedaba por hacer a bordo, ni por los hombres ni por el buque, el comandante se arrojó al agua. Previo a ello lo hizo un suboficial, que permaneció con el comandante hasta el último momento. Ambos nadaron hasta un grupo de balsas, que los aguardaban con el riesgo de ser absorbidas por el gran vacío que produciría el crucero sobre la superficie del mar, al hundirse.
 

HORA 16:50
La escora de 60° prenunciaba el hundimiento. Un denso humo blanco saliendo del interior aumentaba el dramático momento que se avecinaba. El rápido avance del anochecer y la disminución de visibilidad parecían querer ocultar el fin de un gran buque.
Ya nadie fuera de las balsas quedaba con vida. Las preocupaciones y problemas comenzaron a estar confinados dentro de cada pequeño recinto. La evolución de los heridos graves pasaba a convertirse en un desafío para quienes compartirían las horas futuras. En varios casos se contó con la asistencia de un médico o enfermero y en su defecto surgieron los primeros auxilios aprendidos en las clases.

DÍA 2 de MAYO HORA 17:00
¡Viva la Patria! - ¡Viva el Belgrano!

Fueron las voces que se escucharon en ese instante en muchas balsas. Aquí no había público a quien conmover.
Sólo estaban los protagonistas, un mar casi helado y un viento de temporal cuya virtud fue transportar esos gritos de amor.
La nobleza en la vida de este gran buque, también estuvo ahora presente. Esperó que se completara el abandono y cuando las 9.000 toneladas de agua que embarcó en 60 minutos lo tumbaron definitivamente... giró hacia las profundidades, en un acomodamiento continuado pero suave... y sin afectar ninguna balsa.¡Así fue!.